当前，挂靠经营是道路运输市场一种非常普遍的现象，许多市县中小运输企业的车辆十有八九是挂靠车辆，企业其实就是一个空壳。交通部自2000年就提出要全面清理挂靠车辆，几年来各地都采取了一些措施但收效甚微。

  这几年随着物流行业的变革，挂靠公司赖以生存的小散户在减少，同行竞争非常激烈，保险等费用的进一步规范，他们将何去何从？

  2000年初期到2015年，是中国高速物流发展的黄金期，普通的卡车司机开始购车跑车，一个人支撑了一个家。在这样的一个过程中，有人跑了半辈子车，有人中途改行了。再后来，新时代的年轻卡车人来了，他们都很年轻，但是货源和价格却不再，取代的是更高效的干线物流，甩挂物流，更大的资本在整合着这一个市场，他们将何去何从？

  近年来中国物流量居世界第一，每年上万亿的资金在这里，这么一块大大的蛋糕总是要被分割的。很多人说，中国的物流，其实是有无数个小散户堆积起来的，他们勤奋、吃苦耐劳，有韧性，所以中国物流离不开无数个散户。

  可是时代终究是发展的，被大资本看上、加上快速地发展的科技力量，物流这个行业，开始转变为“效率第一”为最核心的内涵。因此物流行业的整合开始快速的发展，资本大鳄带来的往往都是血腥，最核心的价格战用效率去弥补，受伤的往往就成了小散户，因为效率永远是他们的弱点！

  不是客户学会讨价还价了，而是客户少了，这是目前所有挂靠公司面临的问题，入不敷出，进来的车往往小于转走的车，这就是衰败的开始。在人口更替上，有一个叫人口出生率，那么在挂靠公司车辆进出上，应该也有一个新车挂靠率。不知道有没有运输公司去计算一下自己还能生存多长时间？

  挂靠公司靠着贷款、保险返利、保证费用等赚取着每一个客户，进入了挂靠公司的车辆，就等于给予挂靠公司一个稳定的收入，而随着竞争的加剧，挂靠公司的利润却越来越低，稳定的收入减少，而交通肇事的风险和承担的责任却慢慢的变大，于是大部分挂靠公司的老板开始思考怎么样转型了。笔者走访了多地挂靠公司市场，看到了如下转型模式：

  这一类的挂靠公司的前身，几乎都是以运输出身的老板，在看到商机的时候率先不跑车，转行干起了挂靠车辆，他们一般成立比较早（都在2005年前后），积累了几百台挂靠车辆，通过这么多年的经营，也赚取了相当可观的资本，目前对这个现状，利润逐步下滑，就不再进行扩张，顺其自然生死；

  有一类挂靠公司，基本上成立比较晚，从业者也较为年轻，大多是从挂靠公司或者汽贸公司离职创业的，他们通过精明头脑计算，得出只有车辆达到一定业务量的时候，收支才能平衡。所以他们是这个行业的破坏者，尽可能的通过不正当的竞争（比如价格）等，快速积累一定基础量的客户，进而达到公司稳定。可是这几年发展过来，路却越走越艰难，因为客户真的在减少！

  还有一类挂靠公司运营很成熟，车辆一般都是超过千台，公司各项业务相对来说还是比较稳定（尤其是这一类公司的后台比较强大，或者是其他带动挂靠，或者是挂靠发展起来后，用大量的资金带动其他），这一类挂靠公司基本上把业务分两种，一种继续深耕细作挂靠车辆，提升服务能力，拓展业务综合度；另一种就是不断转移资金，向着别的行业发展；

  一个就是顺其自然，干一天是一天或者转行，彻底跟这个没关系；另一个就是在这个行业来个深耕细作，来个彻底投入。

  挂靠公司如何切入到专业的物流运输中，算是抛砖引玉，感觉有用的，你记下试试，感觉没用的，你右耳朵进左耳朵出。

  笔者曾经调研过无数个挂靠公司，突然问一个公司，你的挂靠公司有多少台车，大多数都能回答出来。但是我再问第二个问题，都是些什么车，这些车具体每种有多少台。当抛出这样的一个问题的时候，几乎只有不足30%的能回答出来。当我继续问第三个问题，这些车具体到广东到北京，深圳到上海的都有那些车，什么车型，都拉的什么货物，每个月车辆使用频率是个啥状况？这样一个时间段，几乎很少人能够回答这个问题。

  目前随着各种货源平台的发布，大大丰富了线上平台货源的规模。线下的货源逐步都会转移至线上。但是各种平台快速成长耗费大量的资金，不得不开始做各种收费。对于散货司机没来说，他们一个人往往注册了多个平台，进行货源比较。这样一个时间段，我们大家都认为，挂靠公司大数据资源就能发挥作用了。

  挂靠公司目前为客户提供了什么？我觉得未来对于客户服务提供了最核心的，一定是汽车后市场服务和利益共享，否则就是走偏方向了。

  目前挂靠公司核心业务无非是、垫款、保险。经过挂靠公司大数据分析，建立平台分享运输，进而介入运输，承担起司机和车辆以及货源客户的保姆责任，那么后期挂靠公司核心业务就变成了货源平台，结算、汽车后市场等，这些才是挂靠公司核心业务。

  跟目前卡车司机的业务来说，挂靠公司想介入这项业务，就必须有舍，对于前期平台业务，一定要进行补贴，只有进行补贴，才能得到卡车司机的认可；

  我们通过大量的事实来分析，比如滴滴出租车司机和滴滴客户使用人，不是前期大量的补贴进入，让司机和乘客对这个软件有了一定的依赖性，在这里我们叫做粘性，也可叫做习惯，才使得平台变成了用户习惯，平台的用户活跃度和粘性，基本上决定了平台走向。

  所有的货源，后市场业务，都需要强大的资金支持，因此金钱的结算掌握在谁的手里，谁的话语权将更能得到保证。

  一己之力不能撑得起整个市场，借力打力合作共赢一定是未来所有优秀的商业模式。

  但是随着高效物流时代来临，这些年来，卡车司机小老板却越来越感觉力不从心，甚至在物流低峰期时，50%以上的司机老板都在思考一个问题，是不是要专业了？说到这里突然想起一个小学课本学习的故事，哆嗦嗦，寒风冻死我，明天就垒窝，结果第二天太阳暖洋洋的，就什么都忘记了，突然一天西北风来了，最终冻死了。

  实际上造成这个原因的，是经济时代发展的必然。从事运输行业的人，很多小老板可能已是运二代，因为第一代卡车运输人员，大多数都是抱着再跑几年就不干了的心态，而总是在此伤神的，多数还是运二代或者是后期才上来的人员，他们似乎抱怨更大一点。以笔者对目前运输行业的了解，认为在未来几年里，以散户为主导的物流市场必将被平台公司或者大型物流公司所垄断，留给单一散户小老板的空间越来越小了。

  很多人一谈到自己的优势，思考了半天却未曾发现，实际上我们把这个现象放到一群人里来看，把小老板看整一个整体，那么他们的优势就有了。

  这是个先天性的优势，不是后天培养的。以散户为代表的小老板，都在拼命的多跑车挣钱，每天起早贪黑的运输，更不顾国家三令五申4个小时休息的要求，多争取了一点时间；

  在散户为主的运输车里面，大部分运输都存在超标准运输，因此对于驾驶车辆技术和货物装卸都有自己经验，在运送过程中有着抱怨少的特点；

  笔者认为，如何将自己小生意逐步做成大生意，是需要小老板们思考和实际行动的。

  成立自己的物流公司，其实就是一种态度，是一种自己对于未来做强做大的野心，为何需要挂靠到别人的公司，即使自己多花钱，也要成立自己的公司，因为只有你自己成立了公司，你才想着如何将公司做强做大，你才能在第一时间吸引你的同伙到你的公司来，搞战略同盟，搞货运，搞对开做到最核心的效率运输，提升效率运输，将是整个同盟最核心的竞争力；

  因为有自己的勤奋和吃苦耐劳，所以效率远远不是问题，是100%超过大型物流公司，因为他们的管理更加严格，工人司机跟小老板司机最大的不同之处在于，一个是给公家干，一个是给自己干，全身的动力永远没给自己干的大。