说这几年货车司机越来越不好干了，疫情前，因为交规越来越严格，利润空间已经被挤压；而这两年受疫情影响，更加举步维艰，不仅运费越来越低廉，还三天两头没活干，今年春节后，头一个月愣是一趟活都没拉到，字里行间透露着心酸无奈。

  我当时其实略感惊讶，主要是对货车司机还停留在日进斗金的印象上，没想到如今却艰难至此。毕竟对于一个靠“跑起来”赚钱的行业，最残酷的就是“停下来”。

  过去的70年里，随着我们国家公路里程从建国之初的8万公里发展到528.07万公里，货车司机这个群体也在不断壮大。

  根据2016年交通部数据，全国约有3000万货车司机，相当一个重庆市或者一个加拿大的人口，常年驰骋在公路上。这个人数即使放在现在，也是全国外卖骑手人数的3倍，全国快递员人数的10倍。

  更加重要的是，他们承担了我国75%的货运运输，肩负着将各种物资运送到960万平方公里的每一寸神经末梢的重任。

  正是因为他们，南方人才能吃到呼伦贝尔大草原的羊肉，北方人才能享用到岭南新鲜采摘的荔枝，西北人才能尝到浙江舟山打捞的海货更加不用说每天数以万计的网购包裹快递、生产生活物资等等。

  2021年交通运输部公布多个方面数据显示：2020年全行业货车司机1728万名。与4年前相比，已经有42%的货车司机逃离，下降趋势过于明显。

  根据去年发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，目前货车司机年龄集中在36-45岁之间，35岁以下司机占比为25.5%，其中25岁以下司机更是低至1.4%。与2016年的调查报告相比，货车司机年龄分布明显向中老年龄段上移，年轻货车司机占比则显著下滑。

  也就是说，95后几乎没什么人踏足这个行业，不知道到00后接棒的时候又会是怎样一番光景。

  人员大量流失的同时，又缺乏新鲜血液的补充，怎么看都给人一种行业逐渐式微的错觉。

  实际上，货车司机“逃离潮”背后，是行业收入下降以及成本增加的双重推力导致的结果。

  上个世纪九十年代是属于货车司机的“黄金岁月”。当时行业中流行着这么一句话，“方向盘一转，给个县长都不换”。

  这句话看似夸张，但在当时，货车司机颇丰的收入完全值得大家对它的向往和追捧。

  在那个货物运输市场供不应求的年代，货车司机的待遇是“月入过万，厂长陪吃饭”，很多卡车司机，成为村子里最先富起来的那一批，最早盖起了楼房。当时北京市一个职工月平均薪资才不到300元；“月入过万”的货车司机，可想而知是何等的风光。

  然而三十多年过去，如今货车司机的待遇依然停留在“万元户”，甚至在近年来有更低的趋势。

  货车司机的收入来源很简单，主要看拉货多少，其中涉及到两个主要指标：单趟运费及单位时间内拉货趟次。运费越高、拉货次数越多，收入也就越高。

  过去，一辆入门级重型卡车的价格在30万-40万，属于重资产，成了很多人入行迈不过去的一道槛。但近些年，不少商家推出低首付、甚至零首付，门槛消失后，吸引了大批货车司机入场。

  最终导致的结果就是，2016年一度创造了3000万货车司机的行业巅峰时期，以及货车司机的噩梦运力过剩。

  虽然电商的兴起使得快递量激增，但近几年，我国公路货运量增速已出现明显放缓态势。而且，自2018年以来，我国“公转铁、公转水”政策不断提速；2022年，交通部再提及未来民生保障类将会成为铁路运输的目标；尤其是在“双碳目标”下，这种转型将成为确定性发展趋势。

  2014年，我国电商发展如火如荼，那时候拉货往返跑一趟长三角到珠三角，运价2万能挣7500。然而等到2018年前后，跑一趟长三角到珠三角的往返，满打满算只能赚3000，利润一下砍去6成。

  另外，运费价格持续探底的背后还有一个不容忽视的原因第三方中介平台充当“黑手”。

  我国目前超八成货车司机是个体户，不到二成的货车司机驾驶的车辆属于受雇企业或车队所有。这在某种程度上预示着，大部分司机要解决“人找货”问题，于是便催生出了像满帮集团以及福佑卡车这样的货运中介。它们的核心商业逻辑，都是利用互联网方式解决车货匹配问题。

  然而，货车司机对于这类平台的情感很复杂，既爱恨交加，但又不得不用。尤其是满帮，近几年引发诸多质疑和不满。

  在满帮的平台上，司机接单类似于一种竞价方式，谁出的价格低谁赢面大，最后导致了司机间的恶性竞价问题。即使运费价格一探再探，很多司机为了养家糊口和偿还贷款，也不得不接。

  社交媒体上有大量货运司机表示，为了承受托运方开出的越来越低的运费，不得不将走高速公路的原路线改为走国道。文章开头提到的那位亲戚也不止一次吐槽，有时候开出的价格真没人愿接，抛去成本基本不剩，还不如在家歇息。

  运价上不去的情况下，想通过提高运转率来拉高收入也不太现实。例如从宜春到广州相距770公里，跑一趟按三天算，一个月做十单，基本已经算是货车司机体力的上限。何况他们也需要吃饭睡觉休息，因此难以在这方面做文章。

  而令货车司机群体生存境况雪上加霜的，收入平平的同时，成本又在不断的攀升。

  在货车司机固定成本支出中，油费、过路费以及车辆折旧是三大块，尤其是前两者占比高达74%。

  今年以来，国内成品油零售价已经经历了9个调整窗口，为8涨1跌。涨跌相抵后，今年国内柴油价格累计每吨分别提高了1855元，折合每升柴油分别上涨1.58元。也就是说，加满一箱400L的柴油要比去年最后一次上调期多花632元！这对于把油当水喝的货车来说无疑又是一笔额外的支出。

  我们假设一辆6轴半挂车年跑20万公里，油耗按百公里33升算，每升为8.36元，百公里就是275.88元，每年的燃油支出就是55万！随着油价的上涨，与去年同期的柴油价格相比，仅仅在一年的时间内，燃油的支出就要多花13万！

  另外，常年跑在公路上的货车司机，老生常谈的公路三乱（设站卡、乱罚款、乱收费）几乎成为他们运输途中的家常便饭，也是一个长期得不到解决的问题。

  据爆料，今年5月一位货车司机拉着17吨苹果过绿通，收费站却以40斤篷布“混装”为借口，要求缴纳3750元的过路费。司机师傅气愤不已，“放后面车厢说货物混装，放驾驶室又说客货混装”，真的是有苦难言。

  有人为货车司机算了一笔账：“公路三乱”，加上30%的过路费用、30%-40%的燃油费，以及每年超过2万元的货车维护费，这在某种程度上预示着，一名严格守法的货车司机，几乎赚不到钱。

  更不用说，他们常常需要连轴跑十几个小时不休息，为了节约钱，在货车70公分宽的前座上休息，吃泡面或冷饭。由于高强度的工作、休息不足，患有胃病、高血压、颈椎病、肥胖等职业病的司机高达86.5%。

  但相比身体上的痛，货车司机长期遭遇各种不公却又缺乏对外排解的出口，才是他们更大的痛。

  今年疫情以来，不少货车司机被困在高速上，少则四五天，多则十天半个月，有人领到交警送来的物资后嚎啕大哭；更不可思议的是货车司机当众被贴封条困在驾驶室，吃喝拉撒全在狭仄的空间内解决

  一个做出贡献的职业，应当被时代尊重，而非被时代撞倒。更不是当它被迫停止运作，影响到大众生活时，才被想起来。

  从去年开始，英国和美国货车司机已然浮现严重缺口，后者短缺人数更是高达8万，如果不采取任何措施，2030年缺口将翻一番，达16万。

  由于美国超70%的货物都要通过货车来运输，随着疫后经济复苏，货车司机短缺导致港口运转困难，多数港口甚至会出现创纪录的拥堵。在加利福尼亚州的洛杉矶港和长滩港，平均每艘货轮需等待约17天才能卸货，而此前只需要1-3天。

  为了吸引货车司机回流，美国和英国已经开出60万元的高薪，但似乎于事无补，只激起了零星水花。

  5月26日，交通运输部举行5月份例行新闻发布会，在这近40分钟的发布会上，前后14次谈及货车司机有关问题，重点解决货车通行层层加码、“一刀切”等过度管控问题。

  再往前，5月17日，国务院总理在云南视察期间，与货车司机交流的视频在坊间流传，视频中货车司机袒露了油价高、疫情影响业务受损等诸多问题，并表示身负贷款压力巨大。

  短短几天时间，解决方案火速出台：对中小微企业个体工商户贷款、货车车贷、遇困个人房贷消费贷，支持银行年内延期还本付息；汽车央企发放的900亿元商用货车贷款，要银企联动延期半年还本付息。

  贷款暂缓，缓解了不少货车司机的燃眉之急，毕竟我国有70%的货车司机背负卡车贷。

  而针对货车司机的就业环境，从去年11月开始，国家连续发布两份文件下决心改善。聚焦广大货车司机反映的停车休息难、证照办理不便利、网络站点平台诱导压价等烦心事儿，货车城市通行难、偷油偷货、社会保障不完善、车辆报废政策不合理等操心事儿，以及路面执法不规范、投诉举报渠道不顺畅等揪心事儿

  当然，全面改善货车司机的境遇，单靠几份文件难以达到立竿见影的效果，需要政策持续发力，也需要营造全社会对货车司机的尊重氛围，让他们过上更有尊严和更体面的生活。

  [1]《2022-2027年中国专业运输汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》前瞻产业研究院

  [2]《2022-2027年中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》前瞻产业研究院

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